Pode-se afirmar que o anúncio – acaba de ser feito – de um protocolo de intenções para uma aliança estratégica entre os grupos Volkswagen e Ford está longe de representar surpresa. A indústria automobilística mundial passa por desafios imensos e alto grau de incerteza sobre rumos a tomar. Nos últimos 20 anos houve forte tendência de consolidação com alianças e fusões. Algumas não deram certo como a DaimlerChrysler; outras se expandiram como Renault-Nissan-Mitsubishi.
O quadro ainda vai se alterar. Essa aproximação entre o gigante alemão e a segunda maior fabricante dos EUA ainda está por ser mais bem esclarecida.
A empatia entre eles não é novidade. Em 1986 a Ford esteve perto de se retirar do País em meio à chamada década econômica perdida. Houve uma fusão regional anunciada naquele ano, batizada de Autolatina e com 51% das ações de posse da VW. O processo se conclui em 1987 e o “casamento” não resistiu à crise dos sete anos: em 1994 se anunciou o divórcio. Durou mais dois anos até a separação total, porém ambas aprenderam o que deu certo e também o que não funcionou.
Quase um quarto de século depois as duas matrizes se reaproximam. Alianças costumam ser fases transitórias. A franco-nipônica, citada acima, tem dado muito certo, porém deverá acabar mesmo em fusão. Só não aconteceu até agora porque o governo francês resistiu até com malabarismos intervencionistas no mercado de capitais.
No caso do grupo germânico e do americano é previsível que a aliança se expanda bem além da linha de veículos comerciais anunciada na nota oficial conjunta do dia 19 último.
As marcas da Volkswagen concentram-se em automóveis (incluem-se SUVs), o maior segmento do mercado mundial de veículos. Nesse setor a empresa, controlada pela família Porsche com 52% de suas ações, já lidera há cerca de 10 anos, mas ao se somarem veículos comerciais (picapes, furgões, ônibus e caminhões) sua liderança é mais recente (últimos quatro anos).
A Ford anunciou recentemente que pretende se concentrar em picapes e SUVs, diminuindo sua presença em automóveis, embora essa estratégia esteja focada mais nos EUA. Apesar de ser uma empresa de capital aberto, a família Ford continua a dar as cartas. Já o Grupo VW tem quase 20% das ações com o governo do estado da Baixa Saxônia
São situações societárias e estatutárias complicadas para uma futura fusão. Essa hipótese, porém, não se pode descartar. A complementariedade das linhas de produtos, a necessidade de investimentos pesados em alternativas de propulsão, conectividade, direção autônoma e serviços de compartilhamento levam essa hipótese ao patamar de algo presumível, talvez até ao nível de quase certeza.
Se tudo caminha para esse desfecho, é bom olhar o que acontece em volta. Outras fusões, preconcebidas de início apenas como alianças, não podem se descartar. A GM, por exemplo, que já foi o maior conglomerado automobilístico do mundo por sete décadas, possivelmente terá que se movimentar nesse xadrez complicado. Talvez a fusão com a FCA, tão almejada por seu atual CEO Sergio Marchionne, não seja tão descabida. Ou, quem sabe, a Toyota (empatia existe).
Tempo para pensar.
RODA VIVA
TOYOTA já trabalha em três turnos na fábrica de Sorocaba (SP), onde produz o Etios e agora o Yaris, ambos nas versões hatch e sedã. Ainda assim pode perder alguma fatia do mercado total por falta de capacidade produtiva se vendas da indústria continuarem a subir em 2018 e 2019. A marca japonesa até prefere essa situação a investir e arriscar ter ociosidade.
PASSO audacioso da Jaguar: primeiro crossover 100% elétrico do Grupo JLR disponível na Europa. O I-Pace, de tração 4×4, dispõe de um motor de 200 cv para cada eixo. Dimensões avantajadas com quase três metros de distância entre eixos e 4,68 m de comprimento. Produção terceirizada será muita pequena. Algumas unidades virão para o Brasil, na faixa de R$ 400 mil.
TRACKER, na versão de topo agora rebatizada como Premier (sigla LTZ, substituída nos EUA, o será aqui também), foca em itens de segurança como ESC (controle de estabilidade) e avisos de colisão frontal e de saída de faixa. Esse SUV compacto mexicano destaca-se pelo motor turboflex (1,4 L/153 cv com etanol), caixa automática 6-marchas, boas posição de dirigir e suspensões.
GOLF 2019 recebeu pequenas mudanças estilísticas – para-choques, grade, faróis, lanternas – e melhorias internas com quadro de instrumentos digital no GTI que ganhou 10 cv, agora 230 cv. Fim do câmbio manual e de motor aspirado. Preços: R$ 91.700 a 143.790. Station Variant inclui as mesmas atualizações. Porta-malas excelente de 605 litros. Preços: R$ 102.990 a 113.490.
MINISSEMINÁRIO organizado pela Mitsubishi, em São Paulo, sobre Futuro das Cidades apontou tendências que vão demorar mais a se concretizar no Brasil. Automóveis poderão ser compartilhados, alugados por períodos variáveis (até por horas) e autônomos. Menos carros rodando poucas horas por dia. Necessidades de estacionamento serão menores.
