Lançado no Brasil em março de 2015, o SUV compacto da Honda cumpriu o ciclo de vida de sete anos e saiu de linha no começo do ano. A nova geração chega ao mercado sete meses depois. Estratégia da marca foi dividir as quatros versões em dois momentos. Agora EX e EXL com o motor 1,5-L aspirado e, dentro de dois meses, Advance e Touring com a versão turbo do mesmo motor, ambas flex.
Dimensionalmente o novo HR-V manteve o mesmo porte da primeira geração com variações milimétricas, à exceção do porta-malas. Este diminuiu de 437 litros para 354 litros para dar mais conforto aos passageiros do banco traseiro com mais espaço para as pernas, enquanto o encosto ganhou 2 graus em inclinação. O estilo agrada bastante em especial na parte traseira com as colunas mais inclinadas e a barra iluminada ligando as lanternas em LED (menos as luzes direcionais). Na frente, grade, faróis (LED em todas as versões) e para-choque formam um conjunto harmonioso. Rodas de 17 pol. também são novas.
O interior e os materiais de acabamento estão mais refinados. Solução bem interessante: difusores do ar-condicionado permitem circulação de fluxo disperso ou direto regulado por controles nas extremidades do painel. Ponto alto do novo HR-V é o pacote de itens de segurança de série. Destaque para o sistema de frenagem automática que detecta pedestres, ciclistas, motociclistas e veículos no mesmo sentido ou em sentido contrário. Infelizmente não há a repetidora do velocímetro em formato digital.
Há ainda a já conhecida de outros Honda câmera no espelho retrovisor direito acionada automaticamente ao se ligara seta para este lado ou manualmente apertando o botão na extremidade da alavanca de seta, projetando imagens na tela do multimídia. O mesmo botão serve para desligar a câmera, se for preciso consultar o mapa de navegação com a seta direita em uso. Câmera de ré e sensores de obstáculo completam o pacote de assistência, mas não há sensores no para-choque dianteiro.
O motor é o mesmo dos Honda City: 126 cv (gasolina ou etanol) e 15,5 kgf.m (G)/15,8 kgf.m (E) com injeção direta de combustível. O antigo motor do HR-V de 1,8 L tinha 140 cv e 17,3 kgf.m. Em razão de reforços estruturais a massa total cresceu 33 kg em relação ao modelo anterior. A sensação ao dirigir no trânsito de cidade é não haver grande diferença de desempenho entre o novo e o antigo HR-V, apesar da potência e torque menores. Isso deve ter acontecido por uma calibração mais apurada do câmbio automático CVT de 7 marchas.
Apenas nas autoestradas pode-se sentir uma pequena perda nas retomadas, por exemplo, de 80 a 120 km/h. A Honda não divulga dados de desempenho no Brasil. Mas o novo motor sem dúvida é mais econômico que o anterior nos ciclos urbano e rodoviário, segundo aferições oficiais do Inmetro. Preços: R$ 142.500 a 149.900.
Simpósio debate caminhos da descarbonização no País
“Temos um futuro rico em desafios e uma engenharia brasileira preparada para enfrentá-los”. Essa citação de Besaliel Botelho, presidente da AEA (Associação Brasileira de Engenharia Automotiva), ao final dos dois dias de debates, palestras e 39 sessões técnicas que reuniram mais de 800 profissionais do setor, resume bem os resultados positivos do 29º Simpósio Internacional de Engenharia Automotiva (Simea) realizado em São Paulo (SP). À parte dos temas estritamente técnicos foi importante constatar a convergência entres os pontos de vista do Governo Federal, da academia e da indústria automobilística.
Essa interação ficou clara nas palavras de Margarete Gandini, coordenadora geral de Fiscalização de Regimes Automotivos, do ministério da Economia. Ela lembrou que o governo não produz carros e a política industrial tem que ser definida por todos os participantes. “Já evoluímos em eficiência energética e conseguimos aprovação no Congresso Nacional do programa de renovação de frota”, acrescentou. No entanto, apenas caminhões mais velhos estão contemplados. É um primeiro passo para aposentar os veículos antigos, inseguros e motores a diesel muito poluentes.
Gandini admitiu que “há muita coisa para tocar, como a inspeção veicular”. Esse é um ponto particularmente difícil porque políticos têm horror de contrariar eleitores por mais que essa decisão um dia deva sair do papel. Com 60 milhões de veículos (incluindo motocicletas) em circulação no Brasil, o ar mais limpo não pode depender apenas de carros novos. É preciso estimular a cultura de manutenção da frota.
A representante do Ministério do Meio Ambiente, Marta Giannichi, destacou a necessidade de encontrar caminhos viáveis para o País, o meio ambiente e as empresas, lembrando que a rota de descarbonização não é única. O Brasil foi o primeiro país a introduzir o conceito do poço à roda, anunciado recentemente, que calcula as emissões de CO2 como um todo, incluindo as fontes de energia elétrica. No mundo, atualmente, cerca de dois terços da eletricidade ainda dependem de derivados de petróleo e gás.
A meta brasileira para atingir neutralidade de carbono é até 2050. E há um obstáculo a menos: aqui cerca de 80% da geração de energia elétrica está livre de CO2.
Marcio Leite, presidente da Anfavea, relembrou que o mundo não vai migrar direto para o carro elétrico. “O Brasil tem tecnologias fantásticas como etanol e outros biocombustíveis”, afirmou. Lembrou que a exportação de veículos brasileiros com motores a combustão poderá atender a países que terão transição mais lenta para os elétricos.
Sugeriu a produção futura de baterias no País para que não se crie uma dependência do exterior.
O presidente do Sindipeças, Cláudio Sahad, destacou a neutralidade tecnológica “conforme os recursos existentes em cada região do globo”.
Luiz Gustavo Moraes, da GM, defendeu uma migração mais rápida dos carros a combustão para os veículos elétricos. Estes são mais fáceis de exportar, no caso de uma futura produção nacional, porque independem das legislações de controle de emissões de outros países. Moraes não informou quando a GM terá elétricos fabricados no Brasil, porém híbridos não estão nos planos.
